8月零售前十全被新能源包揽 燃油车年内第二次“清零”
2026年9月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联分会”）发布8月全国乘用车市场数据。这份每月例行发布的行业报告，因为一个细节引发广泛关注——当月零售销量前十车型全部为新能源车，传统燃油车无一上榜。
这并非燃油车第一次从榜单消失。今年5月，零售前十已全部被新能源车型占据；1月时燃油车还占据7席，3月剩5款，4月仅剩吉利缤越一款“独苗”。下半年燃油车一度反攻：6月丰田凯美瑞、大众朗逸双双回到前十；7月仅剩丰田卡罗拉锐放一款燃油车（14510辆，列第八）。拉锯之后再度清零，“油电替代”的势能已无需更多注解。
具体来看，8月零售前十车型依次为：吉利星愿39651辆、零跑A10 30652辆、特斯拉Model Y 29260辆、比亚迪元UP 22958辆、特斯拉Model 3 20787辆、长安启源Q05 17349辆、理想i6 16979辆、比亚迪海豚16829辆、小米SU7 16518辆、五菱缤果Pro 14695辆。
这张榜单的变化，与乘联分会发布的整体数据相互印证。8月国内乘用车市场零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%；今年以来累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。大盘下行之中，结构分化极为剧烈：8月新能源车零售100.5万辆，同比下降10.1%，渗透率达65.2%，再创历史新高；而燃油车全线收缩，8月燃油车零售同比下降超40%，其中纯燃油车降幅达45%。
乘联分会将8月的市场主线概括为“燃油深度降温、新能源强势领跑”。直接推手是高油价。地缘冲突持续困扰霍尔木兹海峡通航，国际油价维持高位震荡。据乘联分会数据，2026年国内汽油价格累计上调已超1720元/吨，仅7月底以来就上涨了180元。用车成本的大幅抬升，让燃油乘用车消费需求持续剧烈萎缩。
有车企已经开始用行动回应这种变化。据公开信息，吉利已宣布停止燃油车全新车型的研发；本田在华部分工厂调整产能。燃油车产品更新节奏缓慢，与新能源车企普遍“一年一改款”的迭代速度形成鲜明对比。
不过，将视角从零售端切换到批发端（含出口），画面会呈现出另一面。乘联分会同日公布的8月乘用车批发销量数据显示，吉利缤越（33515辆）、奇瑞瑞虎7（32930辆）两款燃油车分别位列第六和第七位。出口市场为燃油车提供了重要的缓冲——8月乘用车出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比增长77.8%，占厂商总销量的38%。在国内零售端节节败退的燃油车，在海外仍有一定竞争力。
渗透率突破65%之后，新能源赛道的竞争逻辑也在发生变化。据行业财务数据，2026年1至7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2%；但2026年1至5月行业利润同比下降20%，销售利润率降至3.4%的历史低位。多家新能源车企“增收不增利”——销量在涨，利润承压。
以二季度财报为例，特斯拉营收282.36亿美元同比增长26%，但营业利润仅3.98亿美元，同比大降57%，汽车业务毛利率从21.1%降至16.9%；理想汽车车辆毛利率从去年同期的20.1%降至9.4%，几乎腰斩；小米汽车汽车业务毛利率从26.4%降至19.2%，经营亏损26亿元。全行业“以价换量”的代价正在财报中逐行显现。
产业链的压力同样向下传导。中国汽车流通协会监测数据显示，7月汽车经销商库存预警指数为61.1%，远超50%的行业荣枯线。燃油车渠道库存积压尤其严重，库存系数长期高于1.5的警戒线，部分合资品牌甚至突破2.0的风险阈值。多数燃油车经销商新车销售处于亏损状态。
65.2%的渗透率意味着什么？相当于每卖出3辆乘用车就有约2辆是新能源。从2019年的约5%到2022年突破25%，再到2026年站上60%，中国新能源汽车渗透率用7年时间完成了跨越式增长。但渗透率从60%向更高水位攀升的过程，已不再是简单的线性替代——它意味着燃油车市场的每一寸收缩，都需要新能源车企用更激烈的价格竞争去填补。
燃油车从零售前十榜单中消失，是一个象征性的节点。它宣告了一个旧时代的加速退场，但并未宣告新时代所有参与者都已安全上岸。当“油电替代”从趋势变成现实，行业真正的考验才刚刚开始——如何从“卖得出去”走向“赚得到钱”。
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