营收微增1.2%，归母净利下滑11.7%
8月20日，奇瑞汽车（09973.HK）发布2026年中期业绩。报告期内，公司实现营业收入1432.8亿元，同比微增1.2%；公司拥有人应占利润85.67亿元，同比下滑11.7%；基本每股盈利1.47元。
与营收增速的温和相比，毛利端表现更为突出——毛利230.44亿元，同比增长25.1%，整体毛利率由上年同期的13.0%提升至16.1%。
增收不增利、毛利改善而净利承压，这份半年报呈现出一家出口龙头企业在结构性转型期的典型剖面。
海外收入占比从46%跃升至69%
按客户所在地划分，海外市场是本份财报最突出的变化点。报告期内，奇瑞汽车来自其他国家及地区的收入989.68亿元，同比增长51%，收入占比从46.3%跃升至69.1%。中国（含港澳台地区）收入443.12亿元，同比下降41.7%。
公告明确将毛利率提升归因于“海外市场销售额对总收入的贡献占比增加，而海外销售额的毛利率高于中国境内销售”。乘用车整体毛利率由12.4%上升至15.6%。
这一海外收入占比在行业内处于何种水平？据中国汽车工业协会数据，2026年上半年中国汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。在出口前十的车企中，奇瑞汽车以93.15万辆居首，同比增长70.9%，市场份额达21.9%。上半年，奇瑞集团全球销量份额达到4.1%，与美国福特并列全球第九。
海外市场不仅贡献了主要增量，还拉高了毛利率。这背后是奇瑞在全球运营的12处主要生产基地（含3处海外基地）提供的本地化支撑。
新能源收入占比升至41%，燃油车收入跌24.8%
乘用车板块的结构性切换同样明显。报告期内，燃油车销售收入695.11亿元，同比下降24.81%，占总收入比重从65.3%跌至48.5%；新能源汽车业务收入592.84亿元，同比增长63.8%，收入占比从25.6%大幅提升至41.4%。
毛利率维度看，燃油车毛利率仍高达18.1%，同比提升近3个百分点；新能源汽车毛利率则从5.2%改善至12.8%。新能源车毛利率的快速爬坡，反映出规模效应与产品结构升级正在发挥作用。
但新能源板块的盈利改善尚未能对冲整体利润的下滑。上半年行业利润率整体承压——据乘联分会数据，1至5月中国汽车行业利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平，整车制造利润率仅为1.5%。在此背景下，奇瑞6.3%的净利润率（85.67亿元/1432.8亿元）仍处于行业较高水平。
研发加码与财务费用骤降
费用端有两个值得关注的信号。研发开支66.72亿元，同比增长28.3%，资源主要投向电动化平台架构、辅助驾驶、智能座舱领域。在行业竞争从“价格战”转向“技术价值竞争”的下半年，研发投入的持续性将直接决定后续产品竞争力。
财务费用则由上年同期14.49亿元下降至5.49亿元，同比减少62.1%，主要系偿还贷款所致。降杠杆对利润端形成了一定支撑。
行业镜像：出口高增与国内承压
奇瑞的海外收入高占比并非孤例，而是2026年中国汽车出口井喷的缩影。据中汽协数据，6月汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月首次突破百万辆。1至7月累计出口614万辆，同比增长66.8%，增速逐月扩大。多方预测全年整车出口将冲击1000万辆。
与出口高增形成对照的是国内市场的持续承压。上半年汽车国内累计销量992.1万辆，同比下降21.1%，其中传统燃料汽车国内销量483.1万辆，同比下降27.8%。在国内乘用车零售同比下滑超过20%的背景下，海外出口成了车企为数不多的增长引擎。
商务部原副部长蒋耀平在8月20日的论坛上表示，中国汽车全球化正进入“量质并举、深度转型”的新阶段，出口车型正从低端经济型转向高端智能化引领。
海外高增长背后的隐忧
海外市场的高歌猛进并非没有暗流。欧盟自2024年10月起对中国产纯电动汽车征收为期五年的反补贴关税，在10%进口关税基础上叠加差异化税率——比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽集团35.3%。2026年6月，欧盟委员会进一步计划将反补贴关税扩展至插电式混合动力汽车。
对此，奇瑞在公告中也提示了风险：全球业务扩张面临国际化经营固有风险，包括地缘政治不确定性、贸易合规、汇率波动以及各地监管制度差异等挑战。
与此同时，国内新能源汽车市场的竞争仍在加剧。2026年上半年国内车市呈现“极致割裂”的行情。行业分析认为，下半年车市降价逻辑将完成切换——从上半年的无差别“价格战”转向“技术价值竞争”。崔东树预判，拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末将利润率修复至4.5%以上。
截至8月20日收盘，奇瑞汽车报收25.54港元，当日涨幅0.63%。
风险提示：本文基于公开信息整理分析，仅供参考，不构成任何投资建议。汽车行业受政策、地缘政治、市场竞争等多重因素影响，投资者需自行判断风险。
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