2026年9月，工信部最新一批新车公告中，2026款理想i6的电池供应商一栏出现了中创新航的名字。几乎同一时间，小米汽车宣布将电池合作伙伴从宁德时代、弗迪拓展至中创新航与欣旺达，四家供应商并行。理想汽车则拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后持股11.17%，成为后者第二大股东。三则消息指向同一个趋势：整车企业正在把控制力伸向动力电池这一决定续航、成本与迭代节奏的核心部件。
这一变化并非突然发生。过去五年，中国动力电池市场始终维持高度集中的格局。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前7个月，宁德时代国内动力电池装机量占比达到45.37%。接近一半的市场份额，叠加技术与制造优势，使其在合作中拥有较强话语权。车企早期普遍采用两种供货模式：一是采购整块电池进行适配装车，二是仅采购电芯、自行封装电池包。无论哪种，电池厂商输出产品、车企被动适配的本质没有改变。
转折出现在2023年前后。当时多家媒体报道，宁德时代面向战略客户推行“锂矿返利”计划，约定部分动力电池按每吨20万元碳酸锂价格结算，签约车企需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。若相关协议按三年期执行，部分采购承诺可能在今年到期。这为车企重新分配订单提供了时间窗口。与此同时，去年下半年碳酸锂等原材料价格重新上涨。据上海钢联数据，去年12月30日电池级碳酸锂价格达每吨11.65万元，较6月底低点上涨约一倍，车企寻找更低报价的动力随之增强。
价格差异是二线厂商切入的抓手。一位二线厂商内部人士对多家媒体表示，二线厂商动力电池价格可比宁德时代便宜约5%。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车4000元，万辆车即4000万元。产能则是另一重考量。去年年底动力电池供给与需求出现明显缺口，影响了部分热门车型的产销节奏，小鹏集团董事长、CEO何小鹏曾表示已到多家电池厂商沟通解决供货问题。吉利、长安、零跑、小鹏等车企均将中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等纳入供货范围，鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业合作。
但车企的诉求不止于采购多元化。小米汽车在合作中强调从电池产品定义开始，覆盖电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、结构安全优化和制造工艺调整，甚至介入负极二次辊压等生产细节。小米汽车副总裁黄振宇称“下定决心全链路参与和投入”。理想汽车则与欣旺达合作强调自主研发、委托生产。理想电池负责人柳志民此前对媒体表示，自研电池并不等于简单压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率优化电池成本结构。
这种“车企主导研发、电池厂商受托制造”的分工，让整车企业能够利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂的重资产投入。理想汽车在宣布增资后强调，这不是单纯的财务投资，而是希望通过更深入参与电池开发与制造，提高电池与车辆架构、热管理、BMS及底盘之间的配合。蔚来、特斯拉此前已开始自研动力电池，宝马则与亿纬锂能等共同开发圆柱电池。一位要求匿名的业内人士对多家媒体表示，汽车公司意识到电池不只是核心零部件，而是能左右产品力和未来发展的核心板块，“这种具备核心竞争力的产品，汽车公司想握在自己手里”。
从行业格局看，车企深入电芯环节正在改变动力电池市场的权力结构。对车企而言，优势在于成本结构可重新计算、技术方向可与整车开发早期对齐、供应链韧性增强。风险同样存在：电芯研发周期长、资本投入大，且二线厂商在品牌知名度与市场认可度上仍有劣势，品控与产能爬坡需要时间验证。对宁德时代等头部厂商来说，车企分散订单与介入研发，意味着单纯依靠份额优势获取溢价的模式面临挑战，但其在材料体系、制造工艺和规模效应上的积累短期内仍难被替代。对二线厂商而言，拿到车企的深度合作是扩大份额的机会，却也面临被要求配合定制化开发、承担更多工程成本的现实。
这场从采购端延伸到研发端的调整，最终考验的是整车企业对电池技术路线的判断力与工程整合能力。当电池不再只是买来的标准件，车企与电池厂商之间的边界将被重新划定。
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