从代工求生到全球交付，一家新势力的盈利拐点
2026年8月24日傍晚，杭州滨江高新区一栋玻璃幕墙办公楼内，零跑汽车财务团队刚刚结束一场内部复盘会。投影幕布上定格着一组数字：上半年营业收入381.1亿元，净利润2.1亿元——这是公司自2015年成立以来，首次在完整半年度周期内实现账面盈利。
回溯至2020年，零跑尚需依赖长江汽车代工生产；2022年赴港IPO时，其招股书披露累计亏损超40亿元。彼时市场普遍质疑：这家既无传统车企背景、又缺乏头部互联网加持的新势力，能否穿越行业洗牌周期？如今连续三个半年度盈利，标志着其已越过生存临界点。
支撑这一转变的核心变量在于规模效应与成本控制。据财报披露，2026年上半年零跑全球交付量达356,487台，同比增长60.8%。其中海外出口96,294台，同比激增372.6%，已超过2025年全年出口总量（据公司年报数据）。高增长直接带动产能利用率提升，叠加自研电驱系统与CTC电池底盘一体化技术降本，使二季度毛利率环比提升至12.6%。
值得注意的是，零跑的出海策略呈现明显区域聚焦特征。公开信息显示，其欧洲市场占比超六成，主销车型T03与C10凭借15万元人民币左右的定价，在东欧及南欧市场形成差异化优势。这种“农村包围城市”的路径，使其避开了与特斯拉、比亚迪在主流市场的正面交锋。
但挑战依然存在。当前12.6%的毛利率仍低于行业头部水平（蔚来2026年Q2毛利率为18.3%），且海外市场渠道建设与本地化服务尚未形成闭环。若地缘政治风险加剧或欧盟碳关税政策收紧，高增长态势可能承压。
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