一位航司财务总监的账本
"3月份签的那批航油采购合同，到6月底回头看，简直是今年最划算的决策。"
某国有航司财务部门负责人在8月底的一次内部复盘会上说了这句话。彼时航空煤油价格刚从每吨5600元启动上行通道，团队紧急锁定了部分远期采购量。但即便如此，整个上半年的燃油账单仍然超出预算近三成——因为暴涨的幅度远超所有人的预判。
从约5600元/吨攀升至约9800元/吨，航空煤油价格在不到四个月内录得约75%的涨幅。这个数字最终写进了三大航2026年半年报的每一行亏损里。
营收两位数增长，利润却反向行走
8月28日至30日，南方航空、中国国航、中国东航先后披露半年报，三大航上半年业绩拼图至此完整。
单看营收端，成绩单并不难看：南方航空实现营业总收入946.79亿元，同比增长9.72%，规模居行业之首；中国国航收入892.68亿元，同比增长10.54%；东航营收742.34亿元，同比增长11.09%，增速在三家中拔得头筹。
但翻到利润页，画风骤变。南方航空归属母公司净亏损36.96亿元，上年同期为15.33亿元，亏损扩大逾一倍；中国国航净亏损22.86亿元，较上年同期的18.06亿元扩大约27%；东航净亏损21.79亿元，上年同期亏损14.31亿元，扩大幅度约52%。三家合计，上半年累计净亏损81.61亿元。
营收在涨，亏损也在涨。"增收不增利"五个字，成为三大航半年报最刺眼的注脚。
燃油成本：一道无法绕过的算术题
解剖亏损的结构，答案指向同一个变量——航油。
据各公司半年报披露：南方航空上半年航油成本348.86亿元，同比上涨37.7%；中国国航航油成本327.66亿元，同比上涨34.69%，新增成本约84.39亿元；东航飞机燃油成本291.65亿元，同比增加36.22%，其中平均航空油价同比增长36.80%，仅此一项便增加成本78.46亿元。
三大航合计航油支出接近970亿元，同比新增成本超过240亿元。而三家合计亏损为81.61亿元——换言之，如果没有油价上涨这一单一变量，三大航上半年大概率可以实现整体盈利。
中东地缘冲突持续发酵、国际能源市场供需错配，是推高油价的外部推手。对航空公司而言，燃油属于刚性成本，消耗量与飞行小时数直接挂钩，几乎没有弹性压缩空间。三大航虽通过优化航线结构、调整航班频次、推进精细化管控等方式试图压降成本，但管理层自己也清楚：这些举措能节流，却堵不住油价撕开的缺口。
一季度的甜头，二季度被吞回
更让从业者感到惋惜的是时间节点。
今年一季度，受益于春运旺季、油价尚处相对温和区间，三大航一度实现了集体盈利。彼时市场对全年扭亏的预期迅速升温，航空板块股价也走出了一轮反弹。
然而二季度风云突变。航空煤油价格自3月起进入陡峭上行曲线，4月至6月连续刷新年内高点，二季度航司成本端急剧膨胀。一季度积累的利润不仅被悉数吞噬，上半年整体账面反而由盈转亏。复苏的节奏被打断，行业的信心也受到冲击。
国际线：另一个尚未愈合的伤口
油价之外，国际航线的恢复节奏构成第二重拖累。
作为国际航空市场的主力运营商，三大航拥有大量的宽体机队和长途航线资源。但截至目前，出入境客运需求尚未完全恢复至常态水平，部分远程洲际航线的客座率和收益水平仍低于疫情前。宽体机的单位运营成本本就高于窄体机，在国际需求不足的情况下，这些飞机更多时候是在"烧油飞空座"。
国内航线虽保持了较高的客座率，但票价竞争激烈，收益管理的空间有限。结构上看，国内补不了国际的缺，短线补不了长线的亏。
下半年怎么走
三大航在财报中均对后续策略做出了表态，核心方向一致：一是优化航线网络，加大热门国内航线和复苏态势良好的区域国际航线运力投放，淘汰低效亏损航线；二是深化成本管控，优化燃油采购策略、严控非必要支出；三是拓展货运、辅助服务等多元收入来源。
但客观而言，这些举措大多属于"修炼内功"，见效需要周期。真正决定下半年业绩走向的变量，仍然是国际油价的走势、地缘冲突的演变，以及国际客运需求的复苏斜率。这三者均不在航司管理层的掌控范围之内。
对于投资者而言，三大航的半年报传递了一个朴素但重要的逻辑：在高油价环境下，营收增长和利润改善之间可以完全脱钩。客座率再高、航线再优化，只要航油价格维持在当前区间，航司的盈利修复就很难实质性启动。
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