“这辆车上的电池，将来印的是我们自己的名字。”
9月16日晚，理想汽车发布会现场，董事长兼CEO李想站在全新纯电旗舰i9的展车旁，讲出了这句让台下供应商代表们心情复杂的话。这台售价36.98万元、仅提供一个版本的纯电轿车，是理想汽车自研电池、自研电驱、马赫M100智驾芯片、马赫VLA智驾模型四项核心技术首次集中量产搭载的车型。
“它是我们年均超百亿研发投入的成果，也是第二代纯电平台的首发旗舰。”李想在现场表示。据公开信息，目前理想i系列车型年交付量已超22万辆，占企业整体销量约五成——纯电业务已经从“试水”变成了理想的半壁江山。
电池供应的“两步走”
值得注意的是，理想i9的电池供应采取了分阶段模式：首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后，将切换为自研电池。据业内人士透露，这款自研电池的电芯由欣旺达代工生产，电池总成则由理想汽车自主研发制造。
为了绑定这条供应链，理想在9月初公告斥资26.5亿元增资欣旺达动力，增资完成后持股约11.17%，成为其第二大股东。用资本换产能与技术话语权，这笔账算得很清楚。
“去宁德时代化”不是理想一家的事
理想i9的发布，恰好处在国内整车厂与供应商关系重构的关键节点。长期以来，动力电池产业链的利润高度集中于上游电池厂商，整车环节的利润空间持续被压缩。除比亚迪外，多数车企并不深度介入电池的底层定义与制造。
这个格局正在松动。小米汽车已宣布逐步降低对宁德时代的采购依赖，旗下多款新车型引入中创新航、欣旺达等多家电池供应商，采用车企主导电池定义、多方代工生产的模式，降低单一供应商绑定风险。理想则走得更远——直接把电池从外购的标准化零部件，变成由整车需求定义的自研核心部件。
重资产路线的底气与风险
“制造业是重资产。”李想在采访中坦言，理想从创立之初就坚持自建工厂、核心技术自研自制，而非代工模式。“那些决定用户核心体验、只有自研自制才能达到我们产品标准的核心部件，我们就坚决自研自制；那些开放协作效率更高的品类，我们就找全球最好的伙伴一起干。不管选哪条路，核心都是把产品的决定权握在自己手里。”
不过，自研自制并非没有代价。电池产线的资本开支巨大，产能爬坡期间的品质稳定性、折旧压力，都会直接反映在财报上。26.5亿元入股欣旺达动力也只是开始，后续的持续投入仍是未知数。而对宁德时代而言，头部车企客户流向二线电池厂商的趋势若持续，其市场份额和议价能力也将面临考验。
在智能化深入整车定义的当下，车企自研自制已成为供应商必须直面的现实。理想i9只是一枚落子，这场整车厂与电池厂之间的权力再分配，才刚刚开始。
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