一
傍晚六点，北京东四环某商圈附近，外卖骑手刘伟（化名）在非机动车道边停下车，看了一眼手机上的倒计时。还剩11分钟，手里还有两单没送完。
他拧了一下油门——车速表指针停在23公里/小时左右。按照眼下大多数城市的实际执法尺度，这个速度还不至于被拦下。但刘伟知道，如果今天提请审议的道路交通安全法修订草案最终通过，非机动车道内的法定最高限速将从15公里调整为20公里。到时候，同样的路程，他得多跑几分钟。
“一单赚四五块钱，一天五六十单。每一分钟都是钱。”刘伟说。他干这行三年，见过同行为了赶时间逆行、闯红灯、边骑车边接电话。这些行为，修订草案也明确禁止了——驾驶电动自行车不得逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行，不得拨打或接听手持电话、观看视频。
“都知道不安全，可平台那个倒计时在那摆着。”他说。
二
8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。现行道路交通安全法于2004年施行，2007年、2011年、2021年修正过个别条款。此次修订草案共9章170条，涉及自动驾驶汽车、电动自行车管理、“暴走团”治理等多个领域。
在电动自行车领域，最受关注的变化是限速调整。此前，电动自行车在非机动车道内的最高时速限制为15公里——这一标准制定于二十年前，当时道路上还没有这么多电动自行车。此次草案将这一数字提高到20公里。
中国城市交通规划学会理事、同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿在接受采访时表示，15公里的限速确实偏低，与电动自行车实际出行需求脱节。“很多城市非机动车道的设计时速本身就在20公里上下，这次调整是务实的修正。”但她同时提醒，限速提高不能简单等同于“可以骑更快”——草案同时明确了超速行驶属于违法行为。
据公开信息，目前全国电动自行车保有量已超过3.5亿辆，是许多城市居民最常用的出行工具。在不少二三线城市，电动自行车承担着通勤、接送孩子、短途货运等多重功能。
三
草案还首次在法律层面明确了电动自行车驾乘人员应当佩戴安全头盔。此前，头盔佩戴多为地方性法规或倡导性要求。今年5月1日，新修订的《北京市非机动车管理条例》施行，将佩戴头盔从倡导上升为法定义务。据交管部门统计，实施首日北京各重点路段电动自行车头盔平均佩戴率接近80%，较此前有明显提升，外卖、快递等行业从业人员佩戴率接近百分之百。
但在更多尚未强制要求佩戴头盔的城市，情况并不乐观。一位不愿具名的基层交警告诉记者，在日常执法中，不戴头盔的骑行者仍占相当比例，“很多人觉得路程短、速度慢，没必要”。
草案同时规定，驾驶机动车时拨打接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶行为，如造成交通事故或其他严重后果，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证。
对于近年来在多座城市引发争议的“暴走团”占用道路问题，草案也作出回应：未经许可，任何单位或者个人不得占用道路从事非交通活动。据公开报道，此前太原、郑州等多地曾出现“暴走团”凌晨在非机动车道列队行走、高音喇叭扰民、甚至逼停机动车的现象。
四
对刘伟这样的骑手来说，限速从15公里提到20公里，数字上只差5公里，但实际感受可能完全不同。
“现在送外卖，平台给的时间都是按你跑30多公里算的。”刘伟说。据公开信息，部分即时配送平台的算法默认要求骑手行驶时速达到40至50公里，才能完成日均订单量、保障基本收入。而按照2025年实施的电动自行车新国标，车辆最高设计速度不得超过25公里/小时。
这意味着，从出厂标准到平台算法之间，存在一个巨大的缝隙。骑手们夹在中间——不超速，完不成订单；超速，违法。
“我们讲规则其实会改变人的行为，但大家把配送的超时和收入挂钩、和罚款挂钩，就会给骑手造成压力。”一位长期研究灵活就业劳动权益的学者对记者说。在他看来，道路安全立法只是治理的一环，平台配送时间的合理性、骑手收入保障机制等问题，同样需要被纳入讨论。
截至发稿，记者尝试联系两家头部外卖平台就配送时效与限速政策的衔接问题置评，未获回复。
五
修订草案还设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的车辆，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
这意味着，未来如果一辆开启自动驾驶模式的汽车闯了红灯或超速，接受处罚的将不是车内的“驾驶员”，而是生产这台车的企业。这一规定在全球范围内也属前沿探索。
晚上七点半，刘伟送完了最后一单。他在路边摘下头盔——按新草案，以后不戴就违法了——擦了擦汗。“20就20吧，总比15强。”他说，“但你要是问我，骑电动车的和点外卖的，谁能真正慢下来，我不好说。”
他拧了下油门，汇入非机动车道的车流里。车速表上，指针缓缓越过20。
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