导语
2026年9月7日下午3点，一个看似平常的时间节点，却成为理想汽车电池战略的分水岭。从这一刻起锁单的新一代理想MEGA用户，将不再收到宁德时代提供的5C三元锂电池，取而代之的是理想自研5C电池。
三天前，理想汽车刚刚宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后将成为这家电池公司的第二大股东。两天后，2026款理想i6出现在工信部第411批公告中，电池总成生产方均为山东理想汽车电池有限公司，电芯制造商则同时出现了欣旺达和中创新航两家。
这一系列密集动作背后，是理想汽车耗时六年布局的一场“电池定义权”争夺战。
[IMG:1]从“买电池”到“定义电池”
“理想主导电芯材料配方、结构体系、电池包和BMS的底层开发，欣旺达负责电芯代工。”理想汽车动力电池高级总监柳志民这样描述双方的合作模式。
这套分工逻辑，被业内广泛类比为苹果与台积电的关系——品牌方掌握产品定义、技术架构和质量标准，制造方负责将设计稳定、一致地生产出来。
理想汽车董事长兼CEO李想在2026年二季度财报电话会上透露，自研电池（电芯）和自研芯片的技术战略，是2020年秋季战略会上制定的。此后研发费用大幅增加，同时做了与之匹配的产业战略投资。
“我们耐心用了六年时间，实现了自研电池和自研芯片全部搭载上车。”李想说。
据公开信息，理想汽车目前每年电池装机量已达数百亿元规模。动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，通常占据整车成本的30%至40%。中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长刘锴分析指出，车企自研电池的核心动因有三：成本压力、供应链安全以及产品差异化需求。
中国汽车工程研究院国际咨询业务总监张成云则表示，即便到了2026年，碳酸锂等原材料价格相比高点已有明显回落，但产业链上下游利润分配失衡的问题并未实质性缓解。
[IMG:2]“理想牌”电池的三条供应链
理想汽车的电池供应体系，正在从单一走向多元，从外购走向自研主导。
目前，理想已布局三家动力电池供应商：宁德时代、欣旺达和中创新航。其中，与宁德时代的合作被内部称为“联合开发”，与欣旺达的合作被称为“自研电池”。
理想与欣旺达的渊源可追溯至2017年，彼时理想尚未量产任何车型。2022年，理想以4亿元领投欣旺达动力Pre-A轮融资。2023年2月，欣旺达为理想建立专属产线。2025年10月，双方各出资50%成立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，作为自研电池产业化的核心载体。
今年9月，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，持股比例升至11.17%。对欣旺达动力而言，这笔投资意义多重——这家公司2025年营收200.93亿元，亏损31.69亿元；2026年上半年营收155.29亿元，亏损收窄至3.24亿元。引入理想作为第二大股东，被外界普遍解读为重启IPO的前期铺垫。
而中创新航的入局则更为直接。据36氪报道，2026款理想i6的电芯制造商分别是欣旺达和中创新航。中创新航是国内出货量仅次于宁德时代、比亚迪的动力电池供应商，此前已向小鹏、零跑等品牌供货。有接近理想的行业人士透露，早在2022年理想便与中创新航有过交流，但欣旺达因技术配合度高且愿意开放部分股权而先行一步。
理想汽车产品线负责人李昕旸明确表示，2026款理想i6搭载的5C超充电芯由理想自研，委托欣旺达和中创新航两家代工，电池Pack则由理想自己生产。
[IMG:3]全系切换：从MEGA到i6的电池变局
理想自研电池的量产上车，在今年夏天已经展开。目前，理想L8、理想L6、理想i8三款车型已搭载“理想牌”电池。
真正的全面切换从9月启动。新一代理想MEGA首批车辆采用宁德时代5C三元锂电池，但从9月7日15时起锁单的用户将改用理想自研5C三元锂电池，预计11月开始交付。理想i9首批同样由宁德时代供货，待自研电池产能爬坡后全量切换。2026款i6则计划于四季度推出，直接搭载自研5C电池。
据公开信息，理想汽车执行董事兼总裁马东辉在2025年财报电话会上表示，从2026年开始，理想所有车型将统一采用“理想品牌”和宁德时代品牌双电池路线。无论电池来自哪家供应商，性能、质量与安全标准都必须达到理想的统一要求。
值得注意的是，这次切换部分源于市场需求的意外变化。新一代MEGA订单超出预期，宁德时代那批5C电池的储备即将消耗完毕。这从侧面印证了单一供应商在产能调配上面临的局限性——当市场迎来销售旺季，电池厂商有限的产能会优先向高收益订单倾斜。
据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等主流车企均已在宁德时代之外引入二供乃至多供。全球新能源市场研究机构SNE Research数据显示，2026年1—6月全球动力电池装车量约608.5GWh，宁德时代以242.7GWh继续位居全球第一，同比增长25.3%，市场份额升至39.9%。
但“宁王”的地位并非牢不可破。2026年2月，理想还是宁德时代第一大客户，到6月已滑落至第四。随着理想自研电池全面铺开，这一趋势只会加速。
[IMG:4]售后服务承诺与用户疑虑
9月8日晚，理想汽车就自研电池问题集中回应网友关切，明确表示目前已经实现PACK自研自制、电芯自研代工。
针对不同电芯制造方是否会造成售后服务差异，理想汽车回应称：“不会让用户因为制造来源不同，而承担额外的质量或服务风险。”无论合作方数量如何变化，所有方案必须围绕统一的产品定义和理想标准展开，最终由理想对用户体验负责。
这一承诺并非空话。据公开资料，理想汽车提供五年或10万公里整车质保，三电系统质保为八年或16万公里。2026年3月，理想还推出了整车延长保修服务，最高延长至8年或16万公里。
不过，用户的顾虑并非没有依据。有分析指出，2026年采用双电池路线存在风险——用户可能因认知惯性“选边站队”，若多数人只选“宁德版”，可能导致自研电池线闲置，诱发新的供应链瓶颈。理想方面则表示，内部对自研与外购电池不设固定比例，将依据性能、安全性、品质、成本及交付进行选择，两种来源将在内部展开竞争。
规模与风险的平衡木
自研电池是一条高投入、长周期的路径。电池、芯片均属于需要足够装车规模才能兑现成本和技术优势的产业。
据钛媒体报道，电芯研发需要长期投入，进入量产以后还要经历测试验证、生产磨合和良率爬坡。自研电池是一门规模生意，多条技术路线都需要大量资金，也都需要足够多的销量摊薄成本。
“如果产品体验没有明显变化，销量也没有同步增长，自研电池就可能从降本工具变成新的成本包袱。”
2026年国内新能源汽车市场已进入存量博弈阶段，上游芯片、电池原材料价格波动进一步放大了行业经营压力。碳酸锂价格今年出现明显的周期性波动，直接影响电池采购成本。与此同时，财政部等部门明确自2026年9月1日起对锂离子蓄电池按2%征收消费税，2027年将升至4%，而自产自用电池可规避或抵扣。
李想在二季度财报会上坦言，今年电池、存储芯片等核心零部件价格上涨是整个行业共同面临的挑战。但理想不会将成本上涨转嫁给消费者，将依托一体化设计、自研供应链以及组织运营效率优化来消化上游涨价压力。
从2017年与欣旺达建立初步联系，到2020年确立自研战略，再到2026年全系切换——理想汽车用六年时间走完了从“买电池”到“定义电池”的闭环。这条路能否最终走通，取决于一个朴素的商业逻辑：自研带来的性能优势和成本控制，能否跑赢前期巨大的投入和爬坡期的阵痛。
本文由AI辅助生成
