一河贯通西江与钦江
2026年9月16日，平陆运河正式通航。据项目公开信息，运河以广西南宁横州市平塘江口为起点，穿过铜鱼山后进入钦州市灵山县陆屋镇，再借钦江水道经茅尾海直达钦州港。工程于2022年8月开工，按内河Ⅰ级标准建设，可通航5000吨级船舶，广西内陆货物由此可不经陆路中转直接运抵北部湾。
对常年在西江干支流跑船的船户和广西内陆的货主而言，变化是具体而直接的：过去货物出海，要么翻山走公路、铁路，要么顺西江长途绕行珠三角；如今船舶可经运河过分水岭接入钦江，换船出海的路径被明显拉直。通俗地说，广西虽沿海，却因山阻隔长期"临海不见海"，这条运河补上的是内陆水系与海港之间缺失的一段。
症结在十万大山。公开资料介绍，这道山岭是西江水系与桂南沿海诸河水系的分水岭：防城港港、钦州港、北海港三座大港面向东南亚中南半岛，条件优越，却缺少直通内陆的江河航道；南宁、柳州、桂林等广西内陆城市虽依西江干支流而建，货物难以便捷地经北部湾出海。
凿山与裁弯
运河的核心工程，是在南宁与钦州交界处的铜鱼山打通分水岭，让西江水系与钦江在这里相接。船舶过分水岭后即进入钦江，顺流而下可直入北部湾。这也是"平陆"二字的由来——平塘江口与陆屋镇，一头一尾，串起内河与海港。
除了穿山，还要治河。钦江是一条蛇曲发育的河流：弧线在景观上优美，对航运却意味着航程更长、可通航吨位受限、航行风险上升。据公开信息，平陆运河全线实施截弯取直57处，累计形成新的江心岛屿54个，其中有人居住的岛屿8个、无人岛屿46个；有人居住的岛屿已通过新建桥梁与外界连通，"人工牛轭湖"也在取直后的故道上出现。
谁更近，谁未必
受益并不平均，航运规律决定取舍。多家媒体报道的分析显示，受益最直接的是运河首尾两端的南宁与钦州；广西中西部的来宾、百色、崇左等城市，货物经平陆运河出海，较借西江水道绕行广州在距离上有所缩减。但广西东部的梧州、贺州距离珠三角更近，若改走平陆运河出海，航程反而会更远。
格局变化的另一面，是原有运输方式的再分工。长期以来，广西内陆货物出海大量依赖公路、铁路，而公路、铁路的单位运输成本高于水运；运河通航后，这部分集疏运需求将面临分流。与此同时，沿线已出现伴随工程而生的"运河圩市"，施工与通航带来的人流、物流，正在重塑沿线乡镇的烟火气与生意形态。
放到更大半径看，这条运河的价值在于给西南与珠江—西江流域货源多一个出海口。公开资料中常被引用的对比是：一船货从成都发往新加坡，过去多走铁路接长江水运至上海再转海轮，全程约4000公里、往往耗时20余天；对西江流域城市而言，经平陆运河由北部湾出海，较绕经珠三角港口在航程和中转环节上存在压缩空间。北部湾直面中南半岛的区位，也因此获得新的腹地支撑。
百年构想的下半场
连通西江与钦江的想法，在近代水运规划中已逾百年。从构想到通航，工程解决了"有没有"的问题；而"好不好用"，仍要看长期运营。航道维护、船闸调度、货源组织、港航集疏运配套，以及裁弯取直对局部水文与生态的改变，都需要持续观察；有人居住岛屿的出行与生产，也已通过建桥等方式先行衔接。
对广西而言，平陆运河改变的不只是一张水运图，还有内陆城市与海洋之间的距离感。但对具体货主、船公司和沿线居民来说，运河红利最终能兑现多少，仍要回到运价、时效、班轮密度与产业配套的细账里。
风险提示：运河通航后的货源结构、运价水平与区域港口竞争格局，受市场供需、航道与船闸维护、极端天气及宏观贸易环境等多重因素影响；文中涉及的区域经济与产业判断不构成投资建议，相关经营与投资决策需结合自身情况审慎评估。
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