一、无法抵达的3公里
8月27日清晨，天刚微亮，救援人员再次集结。前一晚抵达吉隆镇的应急通信保障队伍，已经连续工作了十几个小时——他们要在泥石流冲毁的道路上，把信号一寸一寸向前延伸。
“接下来争取道路通到哪里，我们的信号就延伸到哪里。”西藏自治区通信管理局局长尼玛多吉在救灾现场一线通过电话说。
这是西藏吉隆“8·26”泥石流灾害发生后的第二天。这场因尼泊尔一侧冰岩崩引发的跨境高速泥石流，给吉隆口岸带来了毁灭性打击。从拉萨出发到达吉隆镇，车程近12个小时。但真正的挑战，是从吉隆镇到口岸核心区最后的3公里——这3公里国道被泥石流彻底冲毁，成了救援人员无法逾越的天堑。
8月26日上午10时52分，尼泊尔境内蓝塘里壤峰北坡一条冰川在海拔约5200米处断裂，发生冰岩崩。巨量冰岩体骤然坠落，沿途铲刮沟道物质，形成高速碎屑流——泥石流顺着东林藏布河谷奔涌而下，全程约22公里。中国科学院成都山地灾害与环境研究所研究员苏鹏程指出，这次灾害是气候变暖长期作用下冰川失稳所致，灾害暴发突然、洪峰流量大、运行速度快。
仅仅7分钟——10时59分，泥石流便抵达中尼交界的吉隆口岸，将口岸一带约0.7平方公里、27处建筑及相应附属设施夷为平地。通往口岸的道路、通信、电力全部中断。
这是“我们经历过的最难的救援和抢险”。
二、两个小时，推进不到5米
从吉隆镇到吉隆口岸，海拔一路降低，G216国道在距口岸数公里时紧贴河谷穿行，两侧山体陡峻，道路紧邻河道。泥石流冲刷导致路基大面积损毁，最后一公里内的拐角处路基被掏空、路面垮塌。
中国安能三局指挥长周刚介绍，现场施工面极度狭窄，大型机械无法多点、梯次、连续作业，装备调度和回转避让空间不足。“抢修最难的时候，两个小时只向前推进了不到5米”。
峡谷谷底空间有限，重型设备运到现场也难以多点铺开，只能线性推进。道路抢通、人员搜救、清淤排险相互牵制，单纯增加机械数量并不能提升救援速度。
经过7昼夜持续抢修，各方累计投入抢修人员1333人次、专业设备658台次，24小时轮换作战。直到9月2日上午，通向吉隆口岸核心区域的救援通道才基本抢通。
截至8月28日15时，灾害已造成5人遇难、558人失联。国家发展改革委紧急安排中央预算内投资1亿元，支持灾区基础设施等灾后应急恢复建设。
而悬在口岸核心区域上方的堰塞湖，一度成为救援的最大威胁。这个堰塞体平均坝高60米，坝长约1100米，库容约220万方。直到9月4日，堰塞湖湖水才排空、险情基本解除。
三、一条走了上千年的路
吉隆口岸之所以牵动如此多人的目光，不仅因为这场灾难的惨烈，更因为这条通道的不可替代。
在9月6日举行的中外媒体见面会上，日喀则市委副书记、代理市长罗布次仁表示，吉隆口岸自古便是茶马古道、唐蕃古道的核心节点，承载中尼双方千年贸易与人文交流。据唐代、清代等相关史料记载，吉隆河谷地区是中国西藏与尼泊尔边民民间往来的重要通道。
这不是一条新修出来的路，而是一条走了上千年的路。早在松赞干布时期，著名的“蕃尼古道”就已经贯通。公元658年，唐朝使节王玄策出使天竺，同样经过这里。今天在吉隆依然能看到当年留下的汉文摩崖石刻——《大唐天竺使出铭》。
1962年吉隆海关成立以来，中尼双方在历史形成的基础上，各自延伸边界公路，逐步实现了道路、桥梁、国门以及查验设施的衔接。1981年中尼确定热索瓦与吉隆为边境贸易点，2017年8月开始第三国人员通行。
历经多年发展，吉隆口岸已成为西藏对南亚开放规模最大、活跃度最高的陆路通道，包揽逾六成中尼陆路贸易量。它既是双边商贸、跨境通勤的核心枢纽，也是国际徒步、跨境观光的重要集散中心。
过去五年，吉隆口岸通关货值累计140亿元、货重近40万吨。2025年，通关货值占日喀则全市的42%，外贸进出口额占全市的58%。2024年，吉隆口岸进出口贸易额达到42.48亿元，同比增长27.58%，创历史新高。
2026年上半年，口岸边民互市贸易额超1800万元，同比增长32%。截至6月底，出入境已突破10万人次。1月10日，吉隆口岸还成功完成了首次对尼泊尔的跨境运输直通业务。
一切都在向好。然后，灾难来了。
四、在峡谷中选址的代价
吉隆口岸所在的吉隆沟，从海拔约4200米的宗嘎镇附近向南延伸至海拔约1800米的热索村，约93公里内落差近2400米。这条从青藏高原腹地通往南亚低地的低海拔连续通道，提供了天然的通行条件，但也让沿线设施暴露在陡坡、急流和山地灾害的影响之下。
国际地质灾害与减灾协会副秘书长、上海大学教授戴自立指出，中尼接壤的区域都是高山峡谷，没有特别平整的地形地貌。四川大学灾后重建与管理学院副教授田兵伟则表示，口岸选址要考虑安全、历史、文化、外交等多方面需求，“这些走廊都是上千年形成的社会经济走廊”。
但气候变暖正在改变游戏规则。中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员刘维明说：“以前选址是按照历史经验……但是现在全球气候变暖，由此引发的冰川快速融化、岩体不稳定的事件会更多。这次是冰崩后直接转化成泥石流，中间没有停歇，速度非常快，在我们国内也是非常罕见的”。
事实上，这并非吉隆口岸第一次遭遇重创。2025年7月8日，东林藏布河河水暴涨，吉隆口岸热索桥被冲毁。口岸关闭近半年后，直到2026年1月1日才恢复通关。而8个月后，更大规模的灾难再次降临。
据排查，截至9月2日，G216救援通道沿线共发育地质灾害隐患58处，其中高风险7处。更令人担忧的是，在本次冰岩崩源区周边，还至少存在两处潜在风险源——其中一个距离吉隆口岸仅7.6公里。
五、复苏，还是迁移？
在9月6日的中外媒体见面会上，罗布次仁表示，下一步将对周边灾害风险深入评估，对相关功能恢复等事宜进行深入研究和论证。
“深入研究论证”这六个字背后，是一个艰难的选择：在原址恢复重建，还是另寻他处？
上海国际问题研究院南亚研究中心主任刘宗义分析，此前的吉隆口岸是西藏各口岸中基础设施条件最好的。他进一步指出，未来中尼需要进一步加强在自然灾害治理等方面的协同合作。“选址方面，气候变化要考虑进去，并且是作为一个底线”。
然而搬迁并非易事。吉隆沟是喜马拉雅山脉中为数不多的低海拔通道，口岸距离尼泊尔首都加德满都陆路仅130公里左右。在这样的地质条件下，找到同样具备通行条件且更安全的替代选址，难度极大。
对于依赖这条通道的数以万计的边民、商贩和跨境旅客来说，口岸的每一次关闭都意味着生计的中断。2025年全年，经此口岸通过的人次为18.74万。旅游旺季时，人流、车流高度集中。新能源汽车已成为出口主力，国内产地到尼泊尔市场的物流周期可压缩至10天左右。
2026年1月才恢复通关、8月又遭灭顶之灾——吉隆口岸的命运，折射出气候变化时代边境基础设施面临的系统性风险。一条路走了1300多年，如今走到了一个需要重新思考的十字路口。
（本文部分数据来源：公开信息、公开信息、央广网、西藏自治区商务厅公开信息）
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