标题：车企利润跌至3.6%：从“价格战”到“机器人”，一场被迫的跨界豪赌
2026年8月27日，乘联分会秘书长崔东树公布的一组数据，揭开了中国汽车工业光鲜外表下的严峻现实：今年1至7月，汽车行业累计收入60780亿元，但利润总额仅为2162亿元，利润率低至3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。更令人警惕的是年初的表现——1至2月行业利润率曾一度探底至2.9%，创下近十年最差开局。
“不追求暴利，但总得先有利润吧。”一位车企高管的私下感叹，道出了全行业的集体焦虑。博主吴佩整理的财报数据显示，吉利上半年以5.2%的利润率成为车企中的“优等生”，单车利润约6389元；长安汽车利润率仅在0.6%至0.8%之间徘徊，单车利润不足千元；零跑汽车利润率更是低至0.55%，单车利润仅589元。而在这一梯队之外，更多车企仍处于亏损状态。
在新能源汽车渗透率突破50%的背景下，市场已从增量扩张转入存量博弈。2026年开年以来，超过16家车企、近70款车型卷入降价潮，甚至引发工信部约谈制止低价倾销。与此同时，成本端压力并未缓解：碳酸锂价格从年初的7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规级芯片涨幅最高达180%。售价“骨折”与成本飙升的双重挤压下，车企如同被反复拧干的毛巾，急需寻找新的增长叙事。人形机器人，正是当下最性感的出口。
特斯拉拆线造机器人，引爆行业焦虑
摩根士丹利在6月将2026年中国人形机器人出货量预测从2.8万台大幅上调至5万台，并预计2030年市场规模将达到150亿美元，205年全球保有量约10亿台，对应7.5万亿美元的市场空间。面对3.6%的汽车利润泥潭与万亿美元级的机器人蓝海，选择似乎并不困难。
真正扣动扳机的是特斯拉。今年5月21日，特斯拉副总裁陶琳宣布Model S/X签名版在加州弗里蒙特工厂正式***，该产线随后被改造为人形机器人生产线。7月，特斯拉展示了仅用46天拆除Model S/X产线的全过程，陶琳配文称这是“新时代的开启”。腾出的空间将全部用于Optimus Gen 3的量产，设计年产能高达100万台。
拆掉运行十几年的豪车产线转而制造机器人，这一举动向中国车企传递了明确信号：若不跟进，在下一代智能终端的竞争中可能失去入场券。
小鹏何小鹏亲自挂帅，融资刷新纪录
6月10日，小鹏集团董事长何小鹏发布内部信，宣布在担任集团CEO之余，亲自兼任机器人业务CEO。他直言：“我们已站在历史性转折点上，小鹏机器人正式迎来量产和商业化的前夜。”
资本市场的反应迅速而热烈。8月24日，小鹏旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯与阿里巴巴罕见联手作为战略投资者入局。
尽管何小鹏在二季度财报电话会上承认，“高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度远高于智能汽车，至少相差20倍”，但他同时指出，优质供给的稀缺性将推动产品单价与毛利大幅超越汽车。按照计划，小鹏IRON机器人将于2026年底实现量产，2027年开启商业化销售。
奇瑞墨甲率先交付，比亚迪复用汽车体系
当多数车企仍在规划阶段时，奇瑞旗下墨甲机器人已交出实质性答卷。在2026世界机器人大会上，奇瑞执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵透露，墨甲全球累计交付量已突破3000台，其中海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区，量产价格下探至28.58万元。目前，墨甲已启动IPO筹备工作，目标是2027年实现全球交付1万台。
“做机器人不能只盯着本体技术，而要用造车的体系能力去理解供应链、场景和成本。”张贵兵强调，汽车与具身机器人约70%的技术可协同复用。在他看来，墨甲并非盲目跨界，而是基于汽车工业平台化基因的产业延伸。“能活下来的车企，大多都会进入机器人行业。”
比亚迪同样没有缺席。8月，其首款商用服务人形机器人“小迪”在郑州亮相。这款身高1.61米、配备六指灵巧手的机器人，自研率超过80%，核心技术源自比亚迪汽车三电与智驾体系的直接复用。比亚迪执行副总裁李柯此前表示：“机器人的竞争在于制造、软件和硬件能力的综合比拼，汽车相关AI能力与机器人具有同源性。”她甚至提出，未来可通过现有经销商网络售卖家庭机器人。
技术平移与场景闭环：车企的底牌
车企敢于大规模投入机器人赛道，底气源于技术的高度同源性与成熟的产业基础。行业普遍观点认为，智能汽车“立起来”即为具身智能与人形机器人。感知层的激光雷达与摄像头、决策层的端到端AI算法、执行层的电机电控，在汽车与机器人底层架构上高度重合。
“车企现有的技术储备，70%可以直接平移给机器人。”何小鹏曾表示。小鹏IRON机器人便直接搭载了与自动驾驶同源的图灵AI芯片，单颗算力达2250TOPS。
除技术迁移外，车企还掌握两张关键王牌：一是供应链与量产体系。相比多数机器人企业“重原型展示、轻量产可靠性”的现状，车企可将汽车工业成熟的可靠性标准与供应链管控经验全面落地；二是现成应用场景。从门店导购到售后服务，车企自身即为机器人的首批客户与试验场，形成了天然的商业闭环。
然而，这场从“四个轮子”到“两条腿”的迁徙终究是一场高风险赌局。何小鹏承认技术难度高出汽车20倍，张贵兵也坦言短期机器人业务规模远小于汽车。一边是3.6%的利润困境逼迫突围，一边是万亿美元市场诱惑招手，方向盘上的焦虑，正转化为两条腿上的沉重赌注。
（数据来源：乘联分会、上海证券报、证券之星及多家媒体公开报道）
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