登机口前的选择题，被提前到了付款页面
2026年2月24日，雯女士已经值完机、过了安检，站在上海某机场的登机口前。她原本要搭乘东方航空MU5426航班前往上海，却被拦了下来——航班超售了。
航空公司给出的方案是改签、升舱，外加经济补偿。雯女士后来在短视频平台上讲述了这次经历。协商之后，东航当天支付了赔偿款，把她改签到中午航班的公务舱。
类似的场景，几乎每天都在国内机场上演。超售——这个民航业通行的做法，总是把一道选择题在最后一刻推到旅客面前：谁愿意放弃这次行程？
就在雯女士遭遇超售半年后，东方航空在App购票页面上线了一个新选项。打开“东方航空”App，部分航班的购票能看到一行字：“超售让座，立减50”，下方标注：“同意航班实际超售时优先让座”。勾选后票价立减50元，国际航班减100元。系统会弹出一则提示：选择本产品成为当次航班超售旅客，当航班发生实际超售时，需配合航司后续安排，并享有《东航航班超售服务方案》对应的赔偿。
东航客服向媒体确认，目前这一产品主要面向部分航班的经济舱旅客。一旦勾选，不可撤销，也不支持单独退订。
从登机口到支付页：一道被前移的选择题
围绕航班超售的争议由来已久。网络平台上，不少旅客分享过到了机场才得知航班超售的经历：原定行程被打乱，只能被动接受航司给出的补偿方案。
把寻找志愿旅客的环节从起飞前提前到购票阶段，民航业内人士认为这是一次方向上的调整。中国航空运输协会特聘专家林智杰向媒体表示，以往在实际业务中，寻找志愿者是超售处理最困难的环节。“东航通过这样的产品，实际上在卖票的时候，就找到了这些愿意推迟行程的旅客。所以对于超售的妥善处理，是一个很有益的尝试。”
从运营角度看，合理超售能够提高航班利用效率。民航业内人士解释其核心逻辑：一架飞机有100个可销售座位，航空公司可能会卖105张票——因为总有人因各种原因无法成行。如果来了103名旅客，就需要解决那3个人不能乘坐的问题。
但围绕超售的争议从未平息。据公开信息，2011年，东航一趟由上海飞往北京的航班超售50多张机票，40多名旅客滞留机场，而航空公司给出的赔偿是每人200元，并要求旅客签署放弃追诉声明。同一年，有旅客反映东航因超售导致延误，6小时以内的赔偿标准为200元。这些案例在当年引发了对“选择性引入国际惯例”的批评。
在国际上，超售补偿的标准远高于此。2017年美联航暴力逐客事件后，美联航将自愿让座乘客的补偿金上限提高至1万美元。达美航空也曾以4000美元（约2.6万元人民币）补偿主动让座的女乘客。在美国，超售补偿的起步价通常在1000美元左右。
50元之外，还能拿到多少？
除了购票时减免的50元，选择“让座”的旅客在真正被要求让座时能拿到多少赔偿？
东航客服表示，具体赔偿以登机口现场实际情况为准。记者查询《东航航班超售服务方案》发现，自愿弃乘、拒载、溢出的赔偿标准中，国内航班经济舱延误0—4小时可补偿现金1000元，4小时以上补偿1500元。但方案中也明确标注“均为上限，非直接适用”，赔偿下限并未列出。
客服提醒，如果旅客对相关权益比较担心，需谨慎选择超售让座。
河南泽槿律师事务所主任付建向媒体分析指出，《公共航空运输旅客服务管理规定》第四十八条允许承运人合理超售，但必须制定完善的处置预案、优先征集自愿旅客并依法补偿，严禁强行拒载已购票登机旅客。“超售让座，立减50”为用户主动勾选，非绑定消费。即便勾选该服务，旅客在让座后仍享有《东航航班超售服务方案》***赔偿，50元优惠不等于抵扣或免除后续补偿金。
付建同时指出，航司不能滥用权利，仍需履行安置保障义务，提供免费改签及必要食宿，不能用50元一次性买断旅客全部法定权益。
“50元买我的不确定性？”
这一选项上线后，旅客的看法迅速分化。
王强（化名）明确表示不会选择。“乘坐飞机出行的大多行程是确定的，随便更改行程后会耽误自己，”他对媒体说，“50元虽然确实是减了，但会给我带来巨大的不确定性，完全不是这50元能弥补的。”
曾遭遇过超售的张先生同样表示不会选。“上次超售后给我免费升舱了，有时超售只是经济舱超售，可以升舱。”王强补充说：“航班超售时有发生。现场发现超售后，航司会加价让人更改行程，可能出到1000或2000元。跟拍卖一样，还负责当天的食宿。”
也有旅客持不同看法。冯先生表示自己会选，“超售不是必然事件，50元是到手的便宜。如果实际并未超售，就白白占了便宜。”但他强调只在私人行程时才选，“公差不会选，自己出去玩早一天晚一天影响不大。”
接受媒体采访的市民中，有人认为“相当于在机场赔偿的基础上还能多拿50块钱”，也有人直言“拿了50块钱，我就得完全听你航空公司的了”。还有市民反问：“我觉得系统能解决的事情，为什么要把这个责任再推给消费者呢？”
超售：从“偶然失误”到“精细化管理”
超售并非航空公司有意设计的商业模式。据民航史料记载，20世纪50年代之前的美国，机票预订技术尚不成熟，航空公司发现机票售罄后总有旅客因故未能成行，造成座位空置。于是航空公司开始尝试多卖几张票——超售由此诞生。超售理论后来被经济学家西蒙在1968年纳入收益管理研究，逐渐成为国际航空业的通行做法。
在中国，超售的规范化进程相对滞后。2007年，民航总局运输司下发了《关于规范客票超售有关问题的通知》，要求航空公司履行告知义务，对无法登机的旅客提供相应服务并给予补偿，但并未制定统一的执行标准。2010年，温州监管部门首次对隐瞒超售信息的航空公司作出行政处罚。2021年***的《公共航空运输旅客服务管理规定》聚焦客票销售、退改签、超售等关键环节，对超售时的处置原则进行了规范。
值得关注的是，超售的行业标准正在制定中。中国航空运输协会2026年7月发文称，在民航局指导下，协会正组织各航空公司研究制定航班超售团体标准，重点规范航班超售信息告知、补偿方案等关键内容。当月，京津冀三地消协对东航等10家航空公司及5家线上售票平台开展集中约谈，要求相关企业在2026年8月31日前完成机票超售信息告知、补偿标准等关键内容的整改规范。
东航此次推出的“超售让座”选项，恰好出现在行业标准即将***的时间节点上。把登机口前的临时招募提前到购票环节，从操作层面看确实减少了现场冲突的可能。但50元的让利是否足以对冲行程的不确定性，在行业统一标准***之前，这道选择题的答案恐怕因人而异。
截至发稿，记者未能联系到东航方面就产品设计逻辑及后续保障细节进一步回应。
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